I transiti di petrolio e GNL nello Stretto di Hormuz raggiungono il massimo di sei mesi, ma la ripresa resta fragile

**Sviluppi verificati**

Il 19 settembre 2026 Bloomberg ha riferito che l’ammiraglio Brad Cooper, capo dell’US Central Command, ha dichiarato che le spedizioni di petrolio e GNL attraverso lo Stretto di Hormuz avevano raggiunto, nelle due settimane precedenti, il livello più alto degli ultimi sei mesi. Ha attribuito l’aumento alla protezione navale e alle operazioni di sminamento, affermando che le principali corsie di transito erano libere da mine. CENTCOM aveva annunciato pubblicamente l’avvio delle operazioni di sminamento nello stretto l’11 aprile 2026.

Il miglioramento segnalato non elimina la minaccia alla sicurezza sottostante. L’ultimo elenco di incidenti in Medio Oriente dell’IMO, aggiornato al 15 settembre, registrava 80 incidenti confermati e 22 decessi confermati di marittimi nello Stretto di Hormuz e nel più ampio Medio Oriente. L’elenco comprende la petroliera EL GAIA, danneggiata il 12 settembre, con estensione dell’inquinamento allora sconosciuta e due marittimi dispersi. UKMTO continua a mantenere un sistema di segnalazione e una pagina di incidenti recenti per la navigazione mercantile nella regione.

**Valutazione operativa**

Volumi di transito più elevati sono un segnale significativo per operatori di petroliere, interessi cargo di petrolio e gas e noleggiatori, poiché anche un ripristino parziale del passaggio può liberare tonnellaggio vincolato, ridurre i tempi di attesa e migliorare il posizionamento delle navi per il successivo programma di caricazione. Tuttavia, lo sviluppo va considerato come evidenza di una finestra operativa limitata, non come conferma del ritorno a un utilizzo commerciale prevedibile della via d’acqua.

L’aumento dei flussi riportato si basa su un periodo di due settimane e su una valutazione militare delle condizioni di rotta. Non dimostra che tutti i tipi di nave, bandiere, carichi, profili di equipaggio o controparti commerciali affrontino un’esposizione comparabile. Gli operatori devono continuare a valutare, viaggio per viaggio, la disponibilità effettiva delle scorte, dell’accesso portuale, degli ordini di viaggio, dell’accettazione dei terminal, delle opzioni di bunkeraggio, della resilienza delle comunicazioni, del benessere dell’equipaggio e delle condizioni dell’assicurazione guerra.

Per i team di noleggio e sinistri, la differenza tra una corsia di navigazione aperta e un viaggio commercialmente eseguibile è particolarmente importante. Una nave può essere fisicamente in grado di transitare, ma dover affrontare ritardi nella disponibilità del carico, istruzioni contrattuali modificate, deviazioni, attese legate alla sicurezza, premi aggiuntivi o limitazioni imposte da armatori, finanziatori, assicuratori o requisiti dello Stato di bandiera. Questi fattori possono influenzare le analisi di stallie, off-hire, porto sicuro e deviazione anche in assenza di sinistro.

**Perché conta**

L’apparente ripresa dei passaggi a Hormuz può allentare moderatamente la pressione sull’offerta effettiva di petroliere, ma il dato ufficiale sulle vittime dimostra che i rischi umani e di inquinamento restano acuti. Gli interessi cargo e gli assicuratori marittimi dovrebbero mantenere una documentazione di viaggio rafforzata, conservare registrazioni contemporanee delle indicazioni di sicurezza e delle decisioni di instradamento e assicurare l’attivazione delle procedure di notifica previste da charter party, P&I e assicurazione corpi-guerra prima dell’ingresso nell’area di rischio. L’assunto corretto per la pianificazione resta una navigazione volatile e vincolata dalla sicurezza, non il ripristino del servizio normale.