Tre VLCC legate all’Iran sarebbero dirette negli Stati Uniti con quasi 6 milioni di barili di greggio

Rapporti pubblicati il 25 settembre indicano che tre very large crude carrier (VLCC) legate all’Iran — Tifani (IMO 9273337), Majestic X (IMO 9198317) e Lenore — stanno attraversando l’Atlantico con quasi 6 milioni di barili di greggio dopo precedenti intercettazioni da parte delle forze statunitensi. Informazioni basate sui dati di tracciamento delle navi hanno riferito che Tifani e Majestic X erano passate vicino alla costa brasiliana nella settimana precedente; al momento delle notizie, le destinazioni AIS non indicavano pubblicamente un porto finale di scarico.

Lo sviluppo è materialmente rilevante perché trasforma un’azione di enforcement in una prolungata operazione di naviglio commerciale. Fonti di tracciamento del settore hanno stimato il carico a circa 600 milioni di dollari USA, ma tale valutazione dipende dal mercato e non è stata confermata in un procedimento pubblico statunitense di confisca relativo a questi specifici carichi. La destinazione statunitense riportata e la destinazione giuridica finale delle navi e del petrolio devono pertanto essere considerate non confermate in attesa di un’azione formale delle autorità competenti.

Il contesto pubblico verificato mostra che lo U.S. Central Command (CENTCOM) ha già dichiarato di aver fermato e preso in custodia navi che, a suo dire, violavano le misure di blocco nei confronti dell’Iran. In un comunicato di aprile, CENTCOM ha affermato di aver reso inoperativa e abbordato la nave da carico iraniana Touska dopo che non aveva rispettato gli avvertimenti nel nord del Mar Arabico. Tale versione ufficiale definisce il contesto della politica, ma non conferma in modo indipendente lo stato attuale del carico, la posizione proprietaria o gli accordi di scarico delle tre VLCC.

Per armatori, gestori e comandanti, la questione immediata è il maggiore onere operativo di un lungo viaggio in custodia: equipaggio adeguato, conformità di classe e statutaria, affidabilità dei macchinari, benessere dell’equipaggio, accesso al controllo dello Stato di approdo e continuità documentale restano essenziali anche quando il controllo commerciale è cambiato. Ogni trasferimento di responsabilità operativa dovrebbe essere registrato chiaramente, compresi il potere di impartire istruzioni al comandante, l’approvvigionamento di bunker, le autorizzazioni alle riparazioni, le comunicazioni e la responsabilità per la prontezza alla risposta all’inquinamento.

Noleggiatori, terminal, interessi di carico e assicuratori dovrebbero trattare qualunque scalo, rifornimento, nomina di agenzia, rimorchio, movimentazione del carico o finanziamento collegato alle navi come una transazione sensibile alle sanzioni e alla titolarità. Lo screening dovrebbe andare oltre il proprietario registrato e comprendere gestori, assicuratori, interessi di carico, controparti contrattuali, indicatori del titolare effettivo e l’autorità legale delle persone che impartiscono istruzioni. Lo storico AIS e i dati di viaggio possono sostenere la due diligence, ma non sono prova conclusiva di titolarità, origine del carico o diritto legale.

Perché conta: il viaggio segnalato colloca un carico di elevato valore, tre grandi petroliere e molteplici fornitori di servizi in un contesto di enforcement e conflitto in evoluzione. La priorità pratica non è speculare su un’eventuale confisca o vendita, bensì preservare una navigazione sicura, una traccia probatoria difendibile e una chiara attribuzione delle responsabilità in ogni interfaccia portuale e di servizio.