Containerverluste können sich auf wenige folgenschwere Havarien konzentrieren; deshalb sind Erklärung, Sicherung, Meldung und Beweissicherung entscheidend.
Der World Shipping Council (WSC) berichtete am 25. Juni, dass 2025 schätzungsweise 1.478 Container auf See verloren gingen, gegenüber 576 im Jahr 2024. Die Schätzung betrifft rund 280 Millionen weltweit beförderte Container und entspricht etwa 0,0005 % aller Containerbewegungen. Trotz dieses geringen Anteils ist der absolute Anstieg für Ladungsinteressen, Reeder, P&I-Clubs, Versicherer und Küstenbehörden wesentlich, weil Verluste Ladungsansprüche, Navigationsgefahren, Umweltrisiken, Bergungskosten und Rückgewinnungsstreitigkeiten zugleich auslösen können.
Nach Angaben des WSC entfielen 640 Container und damit rund 43 % des Jahrestotals auf einen einzigen Großschaden. Als wesentliche Einflussfaktoren nannte der WSC schwere Wetter- und Seebedingungen, insbesondere im Nordatlantik und Nordpazifik, sowie brandbezogene Ereignisse. Für 2025 wurden zudem 128 geborgene Container erfasst – der höchste Wert seit Beginn der Erfassung von Bergungen im Jahr 2023. Die Zahlen sind Branchenschätzungen auf Basis direkter Angaben von Mitgliedern, die etwa 90 % der weltweiten Containerschiffskapazität vertreten. Sie sind daher ein belastbarer Branchenindikator, aber kein behördliches Havarienregister.
Die Entwicklung ist zusätzlich bedeutsam, weil IMO-Änderungen zu SOLAS und MARPOL am 1. Januar 2026 in Kraft traten. Sie verpflichten den Kapitän eines an einem Containerverlust beteiligten Schiffes, verfügbare Angaben unverzüglich an Schiffe in der Nähe, den nächstgelegenen Küstenstaat und den Flaggenstaat zu übermitteln. Dazu können Position, Anzahl der Container und relevante Angaben zu gefährlichen Gütern gehören. Flaggenstaaten müssen Informationen über Containerverluste über GISIS an die IMO weiterleiten. Die Vorschriften gelten auch für die Sichtung treibender Container.
Bei der Schadenbearbeitung bleiben die ersten Stunden entscheidend. Reise-, Wetterrouting-, Stabilitäts- und Laschdaten, Manifeste, verifizierte Bruttomassen, Gefahrguterklärungen, Bildmaterial, Bordkommunikation sowie Benachrichtigungen an Terminals, Charterer, Ladungsbeteiligte und Behörden sollten gesichert werden. Eine dokumentierte Beweiskette für beschädigte oder geborgene Einheiten kann ebenso wichtig sein wie die physische Besichtigung. Betroffene Güter sollten vor abgestimmter Besichtigung und Versichereranweisung weder entsorgt noch umgepackt oder repariert werden, außer wenn Sicherheit, Schadenminderung oder behördliche Vorgaben sofortiges Handeln erfordern.
Warum das wichtig ist: Das Ergebnis für 2025 belegt für sich genommen keine systemweite Verschlechterung der Sicherheit in der Containerschifffahrt. Es zeigt jedoch, dass wenige Ereignisse mit hohem Schadenspotenzial die jährliche Exponierung bestimmen können. Prävention sollte daher auf korrekten Erklärungen, verifizierten Gewichten, fachgerechter Verpackung und Sicherung, wetterinformierten Entscheidungen, Brandrisiko-Screening sowie einem vorab vereinbarten Melde- und Beweissicherungsprotokoll beruhen.
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