Las pérdidas de contenedores pueden concentrarse en pocos siniestros de alta consecuencia, por lo que la declaración, sujeción, notificación y preservación de pruebas son críticas.
El 25 de junio, el World Shipping Council (WSC) informó que unos 1.478 contenedores se perdieron en el mar en 2025, frente a 576 en 2024. La estimación cubre aproximadamente 280 millones de contenedores transportados en el mundo, equivalente a cerca del 0,0005% de los movimientos. Aunque el porcentaje es reducido, el incremento absoluto es relevante para intereses de carga, navieras, clubes P&I, aseguradores y autoridades costeras: una pérdida puede combinar reclamaciones de carga, peligros para la navegación, exposición a contaminación, costes de salvamento y disputas de recuperación.
Según WSC, un solo siniestro importante representó 640 contenedores, alrededor del 43% del total anual. La entidad señaló las condiciones meteorológicas y oceánicas severas, en particular en las rutas del Atlántico Norte y del Pacífico Norte, y los incidentes vinculados a incendios como factores principales. También registró 128 contenedores recuperados en 2025, su mayor cifra desde que comenzó a seguir las recuperaciones en 2023. Las cifras son estimaciones sectoriales basadas en aportaciones de miembros que representan cerca del 90% de la capacidad mundial de buques portacontenedores; deben entenderse como un indicador sólido del sector, no como un registro público oficial de siniestros.
El asunto cobra mayor importancia práctica porque las enmiendas de la OMI a SOLAS y MARPOL entraron en vigor el 1 de enero de 2026. Exigen al capitán de un buque implicado en una pérdida de contenedores comunicar sin demora los datos disponibles a los buques cercanos, al Estado ribereño más próximo y al Estado de pabellón. La información puede incluir posición, número de contenedores y datos pertinentes sobre mercancías peligrosas. Los Estados de pabellón deben transmitir la información a la OMI a través de GISIS. Las normas también cubren la observación de contenedores a la deriva.
En la gestión de reclamaciones, las primeras horas siguen siendo decisivas. Deben preservarse datos de viaje, routing meteorológico, estabilidad y trincaje; manifiestos; masas brutas verificadas; declaraciones de mercancías peligrosas; imágenes; comunicaciones de a bordo; y avisos intercambiados con terminales, fletadores, intereses de carga y autoridades. La cadena de custodia documentada de unidades dañadas o recuperadas puede ser tan importante como la inspección física. No se debe eliminar, reembalar ni reparar mercancía afectada antes de acordar la inspección y recibir instrucciones del asegurador, salvo por necesidades inmediatas de seguridad, mitigación o cumplimiento normativo.
Por qué importa: el resultado de 2025 no demuestra por sí mismo un deterioro sistémico de la seguridad del transporte contenerizado. Sí muestra que unos pocos sucesos de alta consecuencia pueden dominar la exposición anual. La prevención debe centrarse en declaraciones veraces, pesos verificados, embalaje y sujeción competentes, decisiones informadas por el tiempo, cribado del riesgo de incendio y un protocolo previamente acordado de notificación y preservación de pruebas.
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