Les pertes de conteneurs ont plus que doublé en 2025 avec l’entrée en vigueur de la déclaration obligatoire

Les pertes de conteneurs peuvent résulter de quelques sinistres graves, ce qui rend essentielles la déclaration, l’arrimage, la notification et la préservation des preuves.

Le 25 juin, le World Shipping Council (WSC) a indiqué qu’environ 1 478 conteneurs avaient été perdus en mer en 2025, contre 576 en 2024. L’estimation couvre environ 280 millions de conteneurs transportés dans le monde, soit près de 0,0005 % des mouvements. Même si ce taux est faible, l’augmentation en valeur absolue est importante pour les intérêts cargaison, transporteurs, clubs P&I, assureurs et autorités côtières : ces pertes peuvent entraîner des réclamations cargo, des risques pour la navigation, une exposition à la pollution, des coûts de sauvetage et des litiges de récupération.

Selon le WSC, un seul sinistre majeur a représenté 640 conteneurs, soit environ 43 % du total annuel. L’organisation cite les conditions météorologiques et maritimes difficiles, notamment dans l’Atlantique Nord et le Pacifique Nord, ainsi que les incidents liés aux incendies parmi les facteurs principaux. Elle a également recensé 128 conteneurs récupérés en 2025, son niveau le plus élevé depuis le début du suivi des récupérations en 2023. Ces données sont des estimations sectorielles fondées sur les déclarations de membres représentant environ 90 % de la capacité mondiale des porte-conteneurs ; elles constituent donc un indicateur solide, mais non un registre public officiel des sinistres.

Cette évolution prend une portée pratique supplémentaire puisque les amendements de l’OMI à SOLAS et MARPOL sont entrés en vigueur le 1er janvier 2026. Ils imposent au capitaine d’un navire impliqué dans la perte de conteneurs de communiquer sans délai les informations disponibles aux navires à proximité, à l’État côtier le plus proche et à l’État du pavillon. Les informations peuvent inclure la position, le nombre de conteneurs et les données pertinentes relatives aux marchandises dangereuses. Les États du pavillon doivent ensuite transmettre les informations à l’OMI via GISIS. Les règles couvrent aussi l’observation de conteneurs dérivants.

Dans le traitement des réclamations, les premières heures restent déterminantes. Il convient de préserver les données de voyage, de routage météo, de stabilité et d’arrimage, les manifestes, les masses brutes vérifiées, les déclarations de marchandises dangereuses, les images, les communications de bord et les avis adressés aux terminaux, affréteurs, intérêts cargaison et autorités. La chaîne de garde documentée des unités endommagées ou récupérées peut être aussi importante que l’expertise matérielle. Les marchandises ne devraient pas être éliminées, reconditionnées ou réparées avant l’organisation de l’expertise et les instructions de l’assureur, sauf impératif immédiat de sécurité, de limitation du dommage ou de conformité réglementaire.

Pourquoi c’est important : le résultat de 2025 ne prouve pas à lui seul une dégradation systémique de la sécurité du transport conteneurisé. Il montre toutefois qu’un nombre limité d’événements graves peut dominer l’exposition annuelle. La prévention doit privilégier des déclarations exactes, des masses vérifiées, un empotage et un arrimage compétents, des décisions tenant compte de la météo, le filtrage du risque incendie et un protocole convenu de notification et de préservation des preuves.