El Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores de la OMI (CCC 12), reunido en Londres del 14 al 18 de septiembre de 2026, completó una revisión de las Directrices para la Preparación del Manual de Sujeción de Carga (MSC.1/Circ.1353/Rev.2). La revisión incorpora una norma armonizada de rendimiento para software de trincaje, destinada a permitir que ese software complemente —sin sustituir— el Manual de Sujeción de Carga (CSM) aprobado del buque.
Según los resúmenes posteriores a la sesión de Bureau Veritas y ABS, el resultado aún requiere aprobación del Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC 113). Por tanto, todavía no es una obligación nueva a bordo. Sin embargo, supone un avance relevante hacia una base técnica más uniforme para el software utilizado en la planificación y verificación de los arreglos de trincaje de contenedores.
La distinción entre complementar y sustituir es importante. El CSM sigue siendo la base aprobada y específica del buque para la estiba y sujeción de la carga. Los resultados del software deben interpretarse dentro de los límites operativos aprobados, la disposición real de sujeción, los pesos y posiciones de los contenedores, el estado de los equipos, los supuestos de ruta meteorológica y la condición de carga del buque. Un cálculo favorable no corrige datos inexactos, twistlocks o elementos de trincaje defectuosos, desviaciones del plan aprobado ni una supervisión insuficiente a bordo.
Para reclamaciones de carga y prevención de pérdidas, esta evolución refuerza la necesidad de conservar un registro trazable de planificación. Tras una pérdida de contenedores, desplazamiento de carga, alegación de daños o deficiencia de control por el Estado rector del puerto, puede ser necesario demostrar qué cálculo se realizó; versión del programa y parámetros aprobados; masas brutas verificadas y pesos de pila introducidos; cambios manuales; plan final de estiba; registros de inspección y retensado; información meteorológica; y decisiones del capitán en mal tiempo.
**Por qué importa:** Los operadores deberían tratarlo ya como una cuestión de gobernanza y preparación de pruebas, sin esperar la aprobación formal del MSC. Una evaluación práctica de brechas debería comparar los límites del CSM de cada buque con los flujos actuales de software, establecer quién puede crear, modificar y aprobar cálculos y garantizar que los registros puedan conservarse y recuperarse tras la descarga. Los capitanes y equipos en tierra también deberían ensayar una comprobación independiente entre el cálculo y la carga y los equipos de sujeción realmente presentes a bordo.
La razón de seguridad es clara: la OMI identifica la estiba, sujeción y embalaje deficientes como causas de siniestros graves, daños a la carga y lesiones. Las normas armonizadas pueden mejorar la coherencia, pero su valor preventivo dependerá de un control disciplinado de datos, uso competente, verificación física y preservación rápida de pruebas tras un incidente.
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