Il Sottocomitato IMO sul trasporto di merci e container (CCC 12), riunitosi a Londra dal 14 al 18 settembre 2026, ha completato la revisione delle Linee guida per la preparazione del Manuale di fissaggio del carico (MSC.1/Circ.1353/Rev.2). La revisione include uno standard armonizzato di prestazione per i software di rizzaggio, volto a consentire a tali programmi di integrare — e non sostituire — il Manuale di fissaggio del carico (CSM) della nave.
Secondo le sintesi post-sessione di Bureau Veritas e ABS, il risultato richiede ancora l’approvazione del Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO (MSC 113). Non è quindi ancora un nuovo obbligo di bordo. Rappresenta tuttavia un passo significativo verso una base tecnica più uniforme per i software impiegati nella pianificazione e nella verifica delle sistemazioni di rizzaggio dei container.
La distinzione tra integrazione e sostituzione è importante. Il CSM rimane la base approvata e specifica per la nave per la stivazione e il fissaggio del carico. I risultati del software devono essere valutati entro i limiti operativi approvati, considerando la sistemazione effettiva, i pesi e le posizioni dei container, lo stato delle attrezzature, le ipotesi di instradamento meteorologico e la condizione di caricazione della nave. Un calcolo favorevole non corregge dati imprecisi, twistlock o attrezzature di rizzaggio inefficienti, deviazioni dal piano approvato o una supervisione insufficiente a bordo.
Per i reclami cargo e la prevenzione delle perdite, lo sviluppo rafforza l’esigenza di preservare una documentazione di pianificazione tracciabile. Dopo la perdita di container, lo spostamento del carico, una contestazione di danno o una carenza rilevata dal controllo dello Stato di approdo, potrebbe essere necessario stabilire quale calcolo sia stato eseguito; la versione del software e i parametri approvati; le masse lorde verificate e i pesi delle pile inseriti; eventuali modifiche manuali; il piano finale di stivaggio; i registri delle ispezioni e del ritensionamento; le informazioni meteorologiche; e le decisioni del comandante in condizioni di maltempo.
**Perché conta:** Gli operatori dovrebbero trattare fin d’ora il tema come una questione di governance e di preparazione probatoria, senza attendere l’approvazione formale del MSC. Una verifica pratica delle lacune dovrebbe confrontare i limiti del CSM specifico della nave con gli attuali flussi operativi del software, stabilire chi può creare, modificare e approvare i calcoli e garantire che i dati siano conservabili e recuperabili dopo lo scarico. Comandanti e team di terra dovrebbero inoltre esercitarsi a verificare in modo indipendente la corrispondenza tra il calcolo e il carico e le attrezzature di fissaggio effettivamente presenti a bordo.
La logica di sicurezza è chiara: l’IMO indica stivaggio, fissaggio e imballaggio inadeguati come cause di gravi sinistri, danni al carico e lesioni. Standard armonizzati possono migliorare la coerenza, ma il loro valore preventivo dipenderà da un rigoroso controllo dei dati, da un uso competente, da verifiche fisiche e dalla tempestiva conservazione delle prove dopo un evento.
La tecnologia ha supportato ricerca e stesura. TWS mantiene la responsabilità editoriale dei contenuti pubblicati e delle fonti citate.
Serve supporto operativo?
