Les orientations de l’OMI sur l’assujettissement des cargaisons évoluent vers des normes harmonisées pour les logiciels d’arrimage

Le Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs de l’OMI (CCC 12), réuni à Londres du 14 au 18 septembre 2026, a achevé la révision des Directives pour l’élaboration du manuel d’assujettissement des cargaisons (MSC.1/Circ.1353/Rev.2). Cette révision comprend une norme de performance harmonisée pour les logiciels d’arrimage, afin de permettre à ces logiciels de compléter — et non de remplacer — le manuel d’assujettissement des cargaisons (CSM) du navire.

D’après les synthèses publiées après la session par Bureau Veritas et ABS, le résultat doit encore être approuvé par le Comité de la sécurité maritime de l’OMI (MSC 113). Il ne s’agit donc pas encore d’une nouvelle obligation à bord. C’est néanmoins une étape importante vers une base technique plus cohérente pour les logiciels servant à planifier et à vérifier les dispositions d’arrimage des conteneurs.

La différence entre complément et remplacement est essentielle. Le CSM demeure la base approuvée, propre au navire, pour l’arrimage et l’assujettissement de la cargaison. Les résultats du logiciel doivent être évalués au regard des limites d’exploitation approuvées, de la configuration réelle d’arrimage, des poids et positions des conteneurs, de l’état des équipements, des hypothèses de routage météorologique et de l’état de chargement du navire. Un calcul favorable ne corrige ni des données inexactes, ni des verrous tournants ou dispositifs d’arrimage défectueux, ni un écart au plan approuvé, ni une supervision insuffisante à bord.

Pour les recours cargo et la prévention des pertes, cette évolution renforce la nécessité de conserver une trace exploitable de la planification. Après une perte de conteneurs, un ripage de cargaison, une réclamation pour dommage ou une déficience relevée par le contrôle de l’État du port, les parties pourront devoir établir quel calcul a été exécuté; la version du logiciel et les paramètres approuvés; les masses brutes vérifiées et les poids de piles saisis; les modifications manuelles; le plan final d’arrimage; les registres d’inspection et de resserrage; les données météorologiques; et les décisions du capitaine par gros temps.

**Pourquoi c’est important :** Les opérateurs devraient dès maintenant considérer ce sujet comme un enjeu de gouvernance et de préparation des preuves, plutôt que d’attendre l’approbation officielle du MSC. Une analyse pratique des écarts devrait comparer les limites du CSM de chaque navire aux processus actuels du logiciel, définir qui peut créer, modifier et approuver les calculs, et garantir la conservation et la récupération des enregistrements après déchargement. Les capitaines et équipes à terre devraient aussi s’exercer à vérifier indépendamment la concordance entre le calcul, la cargaison et les équipements d’arrimage réellement présents à bord.

La logique de sécurité est claire : l’OMI identifie le mauvais arrimage, l’assujettissement insuffisant et le mauvais conditionnement comme des causes d’accidents graves, de dommages cargo et de blessures. Des normes harmonisées peuvent améliorer la cohérence, mais leur valeur préventive dépendra d’un contrôle rigoureux des données, d’une utilisation compétente, de vérifications physiques et d’une préservation rapide des preuves après incident.