EU schlägt ETS-finanzierte Förderung nachhaltiger Schiffskraftstoffe und emissionsfreier Antriebe vor

Windunterstützte Antriebe gehören zu den emissionsfreien Technologien, die im vorgeschlagenen SMAP-Mechanismus der Europäischen Kommission gefördert werden könnten, vorbehaltlich der Annahme und detaillierter Regeln. Urheber: https://www.dezeen.com/2023/08/22/pyxis-ocean-windwings-wind-powered-cargo-ship/

Am 17. Juli 2026 schlug die Europäische Kommission eine gezielte Überarbeitung des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS) vor. Sie würde neben Änderungen bei Geltungsbereich, Überwachung und Maßnahmen gegen Umgehung einen speziellen maritimen Fördermechanismus schaffen. Der Vorschlag ist noch kein geltendes Recht; er muss das EU-Gesetzgebungsverfahren durchlaufen.

Kernstück für die Schifffahrt ist der vorgeschlagene Mechanismus für nachhaltige maritime Alternativantriebe (SMAP). Ab 2028 oder ab dem ersten Jahr nach Inkrafttreten der geänderten Richtlinie bis 2040 sollen bis zu 110 Millionen EU-ETS-Zertifikate für Schifffahrtsunternehmen reserviert werden. Damit soll ein Teil der verbleibenden Preisdifferenz zwischen fossilen Schiffskraftstoffen und förderfähigen nachhaltigen Schiffskraftstoffen sowie ein Teil oder die Gesamtheit der Mehrkosten für Einsatz und Betrieb förderfähiger emissionsfreier Antriebstechnologien gedeckt werden.

Der Vorschlag nennt ausdrücklich elektrische und windunterstützte Antriebe. Zu den förderfähigen Kraftstoffen würden qualifiziertes Biogas und fortschrittliche Biokraftstoffe, erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs sowie qualifizierter kohlenstoffarmer Wasserstoff und entsprechende Kraftstoffe gehören. Der Entwurf sieht gestaffelte Fördersätze vor: 55 % der verbleibenden Preisdifferenz für förderfähiges Biogas und fortschrittliche Biokraftstoffe, 90 % für förderfähige erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, 80 % für qualifizierten kohlenstoffarmen Wasserstoff und Kraftstoffe sowie 90 % der Mehrkosten emissionsfreier Antriebstechnologien. Die Förderung würde auf der überprüften Nutzung oder dem überprüften Betrieb im vorangegangenen Kalenderjahr beruhen, vorbehaltlich späterer Detailregeln und möglicher anteiliger Kürzungen, falls Anträge die jährlich verfügbaren Zertifikate übersteigen.

Der umfassendere Vorschlag würde den ETS-Anwendungsbereich außerdem auf bestimmte Schiffskategorien unter 5.000 BRZ, aber nicht unter 400 BRZ, ausweiten. Er würde Schutzmaßnahmen gegen ausweichende Hafenanläufe und Vermeidungspraktiken im Zusammenhang mit Offshore-Einsätzen verstärken sowie maritime Überwachung, Berichterstattung und Verifizierung vereinfachen. Zudem enthält er eine Überprüfungsklausel für den Fall, dass die IMO eine globale marktbasierte Maßnahme beschließt, um mögliche Doppelzahlungen zu behandeln und gleichzeitig das EU-ETS-Preissignal zu erhalten.

Warum dies wichtig ist: Der Entwurf würde einen Teil der maritimen Dekarbonisierungsförderung von allgemeinem politischem Anspruch in ein klar definiertes, leistungsgebundenes Zertifikatszuteilungsmodell überführen. Für Eigentümer und Betreiber hängt der operative Nutzen von prüfbarer Kraftstoffherkunft, verifizierter Emissionsleistung, Reiseberechtigung und einer eindeutigen Zuweisung von ETS-Kosten und -Vorteilen in Charterverträgen ab. Befrachter und Ladungsinteressen sollten beachten, dass die Förderung die Wirtschaftlichkeit alternativer Kraftstoffreisen verändern kann; der Entwurf verlangt jedoch, zugeteilte Zertifikate zu berücksichtigen, wenn ETS-Kosten vertraglich weitergegeben werden. P&I-Interessen, Versicherer und Schadenbearbeiter sollten mit einer intensiveren Prüfung von Bunkerdokumenten, Kraftstoffangaben, Emissionsdaten und Compliance-Verantwortlichkeiten rechnen.

Die Herkunftsbedingungen sind wirtschaftlich bedeutsam. Grundsätzlich müssten geförderte Kraftstoffe und Technologien in der EU, in einem ETS-verbundenen Drittstaat oder in einem Drittstaat hergestellt werden, der EU-Unterstützung für eine CO2-Bepreisung mit absoluter Obergrenze erhält. Ausnahmen wären auf gelistete Nicht-EU-Häfen in grünen Korridoren begrenzt. Brasilianische Lieferanten, Häfen und Reeder im EU-Verkehr sollten daher die endgültigen Fördervoraussetzungen beobachten und nicht davon ausgehen, dass ein kohlenstoffarmer Kraftstoff allein genügt.