Die 22. Intersessionale Arbeitsgruppe der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation zur Verringerung von Treibhausgasemissionen von Schiffen (ISWG-GHG 22), die vom 1. bis 4. September 2026 in London tagte, endete ohne Lösung der wesentlichen Differenzen über die vorgeschlagenen Änderungen zu MARPOL Anhang VI, mit denen das IMO-Net-Zero-Rahmenwerk geschaffen werden soll.
Verifiziertes Ergebnis: Nach Angaben der IMO prüften die Delegierten Vorschläge zur Behandlung der Bedenken hinsichtlich der mittelfristigen Maßnahmen; der Vorsitzende stellte die Bereitschaft zu weiteren Fortschritten fest. Die Gruppe bat interessierte Delegationen jedoch, die Konsultationen zwischen den Sitzungen fortzusetzen, anstatt einen abgestimmten endgültigen Text vorzulegen. Die Arbeiten an den Umsetzungsleitlinien wurden aus Zeitgründen vertagt. Auch die Prüfung des IMO-Rahmens für die Lebenszyklusbewertung (LCA) wurde auf die nächste Sitzung der Arbeitsgruppe verschoben.
Der Zeitplan ist nun eng. ISWG-GHG 23 ist für den 23. bis 27. November 2026 unmittelbar vor MEPC 85 vom 30. November bis 3. Dezember vorgesehen. Die vertagte außerordentliche MEPC-Sitzung soll vorbehaltlich der Beratungen von MEPC 85 am 4. Dezember fortgesetzt werden. Diese Termine sind die nächste formelle Gelegenheit zu klären, ob das Rahmenwerk der Annahme näherkommt oder weitere Verhandlungen benötigt.
BIMCO, die bei der September-Sitzung vertreten war, berichtete über anhaltende grundlegende Meinungsverschiedenheiten zur Form und Ambition des Treibhausgas-Kraftstoffintensitätspfads, zur Frage eines ein- oder zweistufigen Compliance-Systems, zur Mittelgenerierung und zur Verteilung von Einnahmen oder Anreizen. Die BIMCO-Einschätzung ist keine IMO-Entscheidung, liefert aber einen nützlichen Branchenbericht zu den weiterhin offenen betrieblichen Fragen. Die Getting to Zero Coalition forderte daneben vorhersehbare Ziele, einen stabilen Kreditmarkt und klare Anreizmechanismen, um Investitionen in emissionsfreie Kraftstoffe und Technologien zu ermöglichen.
Warum dies wichtig ist: Betreiber und Charterer sollten das spätere globale Compliance-Modell nicht als entschieden ansehen. Die noch offenen Gestaltungsfragen könnten Beschaffungsstrategien für Kraftstoffe, die Reiseökonomie, die vertragliche Verteilung von Compliance-Kosten, Kontrollen von CO2-Daten und den Wert von Investitionen in alternative Kraftstoffe oder Effizienzmaßnahmen wesentlich beeinflussen. Ladungsinteressen und Versicherer sollten zudem mit einer intensiveren Prüfung der Nachweise zur Kraftstoffherkunft, der Emissionsdatenqualität und der vertraglichen Verantwortung für regulatorische Minderleistung rechnen.
Die kurzfristige Planung sollte daher szenariobasiert bleiben: auditierbare Aufzeichnungen zu Kraftstoff und Emissionen führen; Charter- und Liefervertragsklauseln anhand mehrerer möglicher Compliance-Strukturen prüfen; und Investitionen, die bereits heute die nachweisbare betriebliche Effizienz verbessern, von jenen unterscheiden, die von künftigen Anreiz- oder Kreditregeln abhängen. Die Entwicklung weist weiterhin in Richtung einer Rechenschaftspflicht für Lebenszyklusemissionen, doch die endgültige globale Architektur und ihr Zeitplan sind noch nicht gesichert.
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