La UE propone apoyo financiado por el ETS para combustibles marítimos sostenibles y propulsión de cero emisiones

La propulsión asistida por el viento figura entre las tecnologías de cero emisiones elegibles para apoyo en el mecanismo SMAP propuesto por la Comisión Europea, sujeto a adopción y reglas detalladas. Crédito: https://www.dezeen.com/2023/08/22/pyxis-ocean-windwings-wind-powered-cargo-ship/

El 17 de julio de 2026, la Comisión Europea propuso una revisión específica del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) que crearía un mecanismo dedicado de apoyo marítimo, junto con cambios de alcance, seguimiento y disposiciones contra la evasión. La propuesta todavía no es ley: debe avanzar por el proceso legislativo de la UE.

Su medida central para el transporte marítimo es el mecanismo propuesto de Propulsión Marítima Alternativa Sostenible (SMAP). Desde 2028, o desde el primer año posterior a la entrada en vigor de la directiva modificada, hasta 2040, se reservarían hasta 110 millones de derechos de emisión del EU ETS para compañías navieras. El propósito declarado es cubrir parte de la diferencia de precio restante entre combustibles marinos fósiles y combustibles marítimos sostenibles elegibles, así como parte o la totalidad del coste adicional de desplegar y operar tecnologías elegibles de propulsión de cero emisiones.

La propuesta incluye expresamente propulsión eléctrica y asistida por el viento. Los combustibles elegibles incluirían biogás y biocombustibles avanzados que cumplan los requisitos, combustibles renovables de origen no biológico e hidrógeno y combustibles de bajo carbono que cumplan los requisitos. El borrador prevé niveles diferenciados de apoyo: 55% de la brecha de precio restante para biogás y biocombustibles avanzados elegibles, 90% para combustibles renovables elegibles de origen no biológico, 80% para hidrógeno y combustibles de bajo carbono elegibles, y 90% de los costes adicionales de tecnologías de propulsión de cero emisiones. El apoyo se basaría en el uso u operación verificados en el año civil anterior, sujeto a futuras normas detalladas y a posibles reducciones prorrateadas si las solicitudes exceden los derechos disponibles cada año.

La propuesta más amplia también ampliaría la cobertura del ETS a categorías especificadas de buques por debajo de 5.000 GT, pero no por debajo de 400 GT; reforzaría las salvaguardias frente a escalas portuarias evasivas y la evasión vinculada a operaciones offshore; y simplificaría el seguimiento, la notificación y la verificación marítimos. Incluye una cláusula de revisión si la OMI adopta una medida global de mercado, destinada a abordar un posible doble pago sin perder la señal de precio del EU ETS.

Por qué importa: la propuesta trasladaría parte del apoyo a la descarbonización marítima de una ambición general de política a un modelo definido de asignación de derechos vinculado al desempeño. Para propietarios y operadores, el valor operativo dependerá de la procedencia auditable del combustible, el desempeño de emisiones verificado, la elegibilidad del viaje y una asignación clara, en los contratos de fletamento, de costes y beneficios del ETS. Fletadores e intereses de carga deben advertir que el apoyo podría modificar la economía de los viajes con combustibles alternativos, pero el borrador exige considerar los derechos asignados cuando los costes del ETS se transfieran contractualmente. Los intereses P&I, aseguradores y gestores de siniestros deben prever mayor escrutinio de documentación de bunker, declaraciones sobre combustible, datos de emisiones y responsabilidades de cumplimiento.

Las condiciones de origen del borrador son comercialmente relevantes. En general, los combustibles y tecnologías apoyados tendrían que producirse o fabricarse en la UE, en un tercer país vinculado al ETS o en un tercer país que reciba apoyo de la UE para una tarificación de carbono con límite absoluto, con excepciones limitadas para puertos no comunitarios incluidos en corredores verdes. Los proveedores, puertos y armadores brasileños en tráficos con la UE deben seguir las reglas finales de elegibilidad y no asumir que un combustible bajo en carbono, por sí solo, calificará.