Die japanische Organisation für die Entwicklung neuer Energien und Industrietechnologien (NEDO) teilte am 18. September mit, dass der 6UEC35LSGH von Japan Engine Corporation die Landtests als wasserstoffbetriebener Motor für große Handelsschiffe abgeschlossen hat. NEDO, die Projektpartner und ClassNK bezeichnen ihn als den ersten Motor dieser Art für große Handelsschiffe; zugleich weisen sie darauf hin, dass die Einstufung als „Weltneuheit“ auf eigenen Recherchen von Japan Engine mit Stand September 2026 beruht.
Der langsam laufende Zweitaktmotor verwendet eine Hochdruck-Direkteinspritzung. Laut gemeinsamer Mitteilung wurde bei Werkstests ein Wasserstoff-Mitverbrennungsanteil von mindestens 95 % erreicht. Das Konsortium erklärt, dadurch seien die Treibhausgasemissionen gegenüber einem herkömmlichen Schwerölmotor um mehr als 95 % gesunken. Dieses Ergebnis ist ein Vergleich auf Motorenebene in der Testphase; es ist nicht als verifiziertes Lebenszyklus-Emissionsresultat für ein künftiges Schiff und dessen Wasserstofflieferkette zu verstehen.
Der nächste Schritt ist nicht der kommerzielle Einsatz. Der Motor soll im Januar 2027 in ein von Onomichi Dockyard für Mitsui O.S.K. Lines und MOL Drybulk gebautes Mehrzweckschiff mit 17.500 DWT eingebaut werden. Dies erfolgt im Rahmen des Projekts Blue Harmony. Nach den Seeerprobungen sollen im April 2028 Demonstrationstests an Bord beginnen. Kawasaki Heavy Industries entwickelt das Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), einschließlich des Bordtanks und der Kraftstoffversorgungsanlage, und plant Ausrüstung zum Bunkern von Flüssigwasserstoff. ClassNK soll die Sicherheit während der Motorentwicklung sowie der Auslegung, des Baus und des Betriebs des Schiffs bewerten.
Dies ist ein bedeutsamer Technologieschritt, weil er ein schwieriges Segment der Umstellung auf alternative Kraftstoffe betrifft: einen großen, langsam laufenden Hauptmotor für ein gewerbliches Frachtschiff und nicht für ein kleines Schiff oder eine Hilfsanwendung. Gleichwohl bleibt es ein Entwicklungsprogramm. Betreiber und Charterer sollten die nachgewiesene Verbrennungsleistung vom noch offenen Betriebskonzept trennen: verlässliche Verfügbarkeit von Flüssigwasserstoff, Bunkerverfahren, Hafenakzeptanz, Crewkompetenz, Instandhaltungsnachweise, Auswirkungen auf Laderaum und Tragfähigkeit sowie die versicherungs- und vertragsrechtliche Zuordnung der Risiken eines neuen Kraftstoffs.
Warum dies wichtig ist: Für Eigentümer, Finanzierer und Ladungsinteressen liegt der unmittelbare Wert im Nachweis, dass ein Antriebskonzept in Originalgröße Werkstests unter Beteiligung der Klassifikation bestanden hat — nicht im Nachweis eines routinemäßigen Handelsbetriebs. Frühe kommerzielle Entscheidungen sollten daher an überprüfbare Kraftstoffspezifikationen, eine Well-to-Wake-Emissionsmethodik, schiffsspezifische Sicherheitsnachweise, Schnittstellen für die Notfallreaktion und eine klare Datenerfassung während der Demonstration 2028 geknüpft werden. Das Projekt unterstreicht zudem, dass die Bereitschaft für alternative Kraftstoffe eine Systemfrage über Schiff, Hafen und Lieferkette hinweg ist, nicht allein eine Entscheidung über den Motor.
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