日本大型商船氢燃料发动机完成陆上测试，计划于2028年开展船上试验

日本新能源和产业技术综合开发机构（NEDO）于9月18日宣布，Japan Engine Corporation的6UEC35LSGH已完成作为大型商业船舶氢燃料发动机的陆上测试。NEDO、项目合作方和ClassNK将其描述为面向大型商业船舶的首台此类发动机，但同时说明，“世界首台”的认定依据是Japan Engine截至2026年9月开展的自身调研。

这台低速二冲程发动机采用高压缸内直喷技术。根据联合公告，工厂测试实现了至少95%的氢气掺烧率。财团表示，与传统重燃油发动机相比，这使温室气体排放减少超过95%。这一结果是在测试阶段对发动机层面进行的比较；不应将其理解为未来船舶及其氢气供应链已获得验证的全生命周期排放结果。

下一阶段并非商业运营。该发动机计划于2027年1月安装在一艘17,500载重吨多用途船上，该船由Onomichi Dockyard为Mitsui O.S.K. Lines和MOL Drybulk建造，属于Blue Harmony项目的一部分。该船将在2028年4月开始船上示范测试前进行海试。Kawasaki Heavy Industries正在开发Marine Hydrogen Fuel System（MHFS），包括船用储罐和燃料供应装置，并计划开发向船舶供应液氢的加注设备。ClassNK将贯穿发动机开发、船舶设计、建造和运营各阶段开展安全评估。

这是一个具有实质意义的技术节点，因为它面向替代燃料转型中最具挑战性的领域之一：用于商用货船的大型低速主机，而不是小型船舶或辅助设备。尽管如此，该项目仍处于研发阶段。运营商和租船人应当区分已经展示的燃烧性能与尚未解决的运营问题：液氢的可靠供应、加注程序、港口接收能力、船员胜任能力、维护证据、对货舱空间和载重吨的影响，以及新燃料风险在保险和合同中的分配。

为何重要：对船东、融资方和货方而言，眼前的价值在于，实尺度推进概念已在船级社见证下通过工厂测试，而非已证明其具备常规商业航运表现。因此，早期商业决策应以可审计的燃料规格、从井口到尾流的排放核算方法、针对具体船舶的安全论证、应急响应接口，以及在2028年示范期间清晰的数据采集为前提。该项目还强调，替代燃料准备度是船舶、港口和供应链共同构成的系统性问题，而不仅仅是发动机选型问题。