Ο ιαπωνικός κινητήρας υδρογόνου για μεγάλα εμπορικά πλοία ολοκλήρωσε χερσαίες δοκιμές, με δοκιμή επί πλοίου το 2028

Ο Ιαπωνικός Οργανισμός Ανάπτυξης Νέας Ενέργειας και Βιομηχανικής Τεχνολογίας (NEDO) ανακοίνωσε στις 18 Σεπτεμβρίου ότι ο 6UEC35LSGH της Japan Engine Corporation ολοκλήρωσε χερσαίες δοκιμές ως κινητήρας υδρογόνου για μεγάλα εμπορικά πλοία. Η NEDO, οι εταίροι του έργου και η ClassNK τον περιγράφουν ως τον πρώτο κινητήρα αυτού του τύπου για μεγάλα εμπορικά πλοία, επισημαίνοντας όμως ότι ο χαρακτηρισμός «πρώτος στον κόσμο» βασίζεται σε έρευνα της Japan Engine έως τον Σεπτέμβριο του 2026.

Ο αργόστροφος δίχρονος κινητήρας χρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης. Σύμφωνα με την κοινή ανακοίνωση, οι εργοστασιακές δοκιμές πέτυχαν ποσοστό συγκαύσης υδρογόνου τουλάχιστον 95%. Η κοινοπραξία αναφέρει ότι αυτό μείωσε τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά περισσότερο από 95% σε σύγκριση με συμβατικό κινητήρα βαρέος καυσίμου. Το αποτέλεσμα αυτό είναι σύγκριση σε επίπεδο κινητήρα και στο στάδιο δοκιμών· δεν πρέπει να εκληφθεί ως επαληθευμένο αποτέλεσμα εκπομπών κύκλου ζωής για μελλοντικό πλοίο και την αλυσίδα εφοδιασμού υδρογόνου του.

Το επόμενο βήμα δεν είναι η εμπορική υπηρεσία. Ο κινητήρας προγραμματίζεται να εγκατασταθεί τον Ιανουάριο του 2027 σε πλοίο πολλαπλών χρήσεων 17.500 DWT, το οποίο κατασκευάζει η Onomichi Dockyard για τις Mitsui O.S.K. Lines και MOL Drybulk στο πλαίσιο του έργου Blue Harmony. Το πλοίο θα υποβληθεί σε θαλάσσιες δοκιμές πριν αρχίσουν οι δοκιμές επίδειξης επί του πλοίου τον Απρίλιο του 2028. Η Kawasaki Heavy Industries αναπτύσσει το Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), συμπεριλαμβανομένων της δεξαμενής επί του πλοίου και της διάταξης τροφοδοσίας καυσίμου, και σχεδιάζει εξοπλισμό ανεφοδιασμού υγρού υδρογόνου. Η ClassNK θα αξιολογεί την ασφάλεια καθ’ όλη τη διάρκεια της ανάπτυξης του κινητήρα και του σχεδιασμού, της κατασκευής και της λειτουργίας του πλοίου.

Πρόκειται για ουσιαστικό τεχνολογικό ορόσημο, επειδή αφορά ένα δύσκολο τμήμα της μετάβασης σε εναλλακτικά καύσιμα: έναν μεγάλο αργόστροφο κύριο κινητήρα για εμπορικό φορτηγό πλοίο και όχι για μικρό σκάφος ή βοηθητική εφαρμογή. Παρ’ όλα αυτά, παραμένει πρόγραμμα ανάπτυξης. Οι διαχειριστές και οι ναυλωτές θα πρέπει να διακρίνουν την αποδεδειγμένη απόδοση καύσης από το λειτουργικό πλαίσιο που ακόμη δεν έχει επιλυθεί: αξιόπιστη διαθεσιμότητα υγρού υδρογόνου, διαδικασίες ανεφοδιασμού, αποδοχή από λιμένες, επάρκεια πληρώματος, τεκμήρια συντήρησης, επιπτώσεις στον χώρο φορτίου και στο deadweight, καθώς και ασφαλιστική και συμβατική κατανομή των κινδύνων νέου καυσίμου.

Γιατί έχει σημασία: Για πλοιοκτήτες, χρηματοδότες και συμφέροντα φορτίου, η άμεση αξία είναι η απόδειξη ότι μια πρόταση πρόωσης πλήρους κλίμακας πέρασε εργοστασιακές δοκιμές με παρουσία νηογνώμονα — όχι ακόμη απόδειξη απόδοσης σε τακτική εμπορική εκμετάλλευση. Οι πρώιμες εμπορικές αποφάσεις θα πρέπει συνεπώς να συνδέονται με ελέγξιμες προδιαγραφές καυσίμου, μεθοδολογία εκπομπών από την πηγή έως το απόνερο, μελέτες ασφαλείας ειδικές για το πλοίο, διεπαφές αντιμετώπισης εκτάκτων αναγκών και σαφή συλλογή δεδομένων κατά την επίδειξη του 2028. Το έργο υπογραμμίζει επίσης ότι η ετοιμότητα για εναλλακτικά καύσιμα είναι ζήτημα συστήματος πλοίου-λιμένα-εφοδιαστικής αλυσίδας και όχι απλώς απόφαση επιλογής κινητήρα.