La dernière restriction de tirant d’eau Neopanamax de l’Autorité du canal de Panama (ACP) est entrée en vigueur le 15 août 2026. L’avis aux armateurs A-22-2026 fixe le maximum à 14,78 mètres (48,5 pieds) en eau douce tropicale (TFW), contre 14,94 mètres auparavant. L’ACP inscrit cette mesure dans sa stratégie de gestion de l’eau, compte tenu des conditions hydrologiques et d’un possible développement d’El Niño dans le bassin versant.
Il s’agit d’une limite opérationnelle vérifiée, et non d’un sinistre cargaison signalé. Son enjeu pour les réclamations vient des choix imposés avant l’arrivée : réduire un lot, modifier la séquence de chargement, laisser de la marchandise à quai, modifier soutes ou ballast, ou revoir le plan d’arrimage. Ces choix peuvent ensuite donner lieu à des différends sur la quantité, le retard, l’affectation de la cargaison, le fret, les surestaries ou l’état de la marchandise restée au port de chargement.
La limite étant exprimée en TFW, le plan de départ ne doit pas reposer sur le seul tirant d’eau nominal en eau salée. Le capitaine, l’opérateur et le terminal doivent rapprocher calculateur de chargement, densité locale, assiette, stabilité, soutes, ballast et condition de transit approuvée. Les équipes commerciales et cargaison doivent émettre une instruction documentée par lot avant l’achèvement du chargement.
**Pourquoi cela compte :** Une réduction tardive est mieux défendable si les documents établissent la cause, l’instruction, les marchandises retirées ou retenues et la méthode de détermination des chiffres finaux. Le dossier doit comprendre l’avis ACP applicable, la réservation et les communications de transit, les sorties du calculateur, les données de densité, le draft survey ou les pesées à terre, les relevés de soutes et de ballast, le tally, les réserves du terminal, le plan d’arrimage/BAPLIE révisé et les réserves sur reçus de bord ou connaissements. Des photos horodatées et des rapports de survey signés sont particulièrement utiles si la cargaison reste au quai ou doit être réarrimée.
Les parties doivent aussi vérifier l’affrètement pour l’allocation des coûts et conséquences des restrictions de tirant d’eau, du short-shipment, du retard et d’un déroutement. L’avis ACP ne tranche pas la responsabilité : elle dépendra du contrat, des instructions, de l’état du navire et de la preuve contemporaine.
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