Le 22e Groupe de travail intersessions de l’Organisation maritime internationale sur la réduction des émissions de GES des navires (ISWG-GHG 22), réuni à Londres du 1er au 4 septembre 2026, s’est achevé sans résoudre les divergences majeures concernant les projets d’amendements à l’Annexe VI de MARPOL qui établiraient le Cadre Net Zéro de l’OMI.
Résultat vérifié : l’OMI a indiqué que les délégués avaient examiné des propositions visant à répondre aux préoccupations relatives aux mesures à moyen terme et que le président avait constaté une volonté de poursuivre les progrès. Toutefois, le Groupe a invité les délégations intéressées à poursuivre les consultations entre les sessions, plutôt que de produire un texte final convenu. Les travaux sur les lignes directrices d’application ont été reportés faute de temps. L’examen du cadre de l’OMI pour l’Analyse du Cycle de Vie (ACV) a également été renvoyé à la prochaine réunion du groupe.
Le calendrier est désormais resserré. ISWG-GHG 23 est prévu du 23 au 27 novembre 2026, juste avant MEPC 85, programmé du 30 novembre au 3 décembre. La session extraordinaire ajournée du MEPC doit reprendre le 4 décembre, sous réserve des discussions de MEPC 85. Ces dates constituent la prochaine occasion formelle de déterminer si le cadre peut progresser vers l’adoption ou nécessite de nouvelles négociations.
BIMCO, qui a assisté à la réunion de septembre, a indiqué que des désaccords substantiels persistent sur la forme et l’ambition de la trajectoire d’intensité des carburants en GES ; sur l’emploi d’un ou deux niveaux de conformité ; sur la génération de fonds ; et sur la distribution de recettes ou de récompenses. L’analyse de BIMCO ne constitue pas une décision de l’OMI, mais elle offre un compte rendu sectoriel utile des questions opérationnelles encore ouvertes. La Getting to Zero Coalition a, de son côté, appelé à des objectifs prévisibles, un marché du crédit stable et des mécanismes de récompense clairs pour soutenir les investissements dans les carburants et technologies zéro émission.
Pourquoi cela compte : les opérateurs et affréteurs ne devraient pas considérer le futur modèle mondial de conformité comme acquis. Les choix de conception non tranchés pourraient influer matériellement sur les stratégies d’approvisionnement en carburant, l’économie des voyages, la répartition contractuelle des coûts de conformité, les contrôles des données carbone et la valeur des investissements dans les carburants alternatifs ou l’efficacité. Les intérêts cargaison et les assureurs doivent également s’attendre à un examen accru des preuves d’origine des carburants, de la qualité des données d’émissions et de la responsabilité contractuelle en cas de sous-performance réglementaire.
La planification à court terme doit donc rester fondée sur des scénarios : conserver des registres auditables de carburant et d’émissions ; tester les clauses de charte-partie et les contrats d’approvisionnement selon plusieurs structures possibles de conformité ; et distinguer les investissements améliorant dès maintenant l’efficacité opérationnelle vérifiée de ceux dépendant de futures règles de récompense ou de crédit. La trajectoire reste celle d’une responsabilisation fondée sur les émissions du cycle de vie, mais l’architecture mondiale définitive et son calendrier restent incertains.
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