Las conversaciones de la OMI sobre GEI dejan sin resolver los detalles del Marco Net Zero antes de la ventana de decisión de diciembre

El 22º Grupo de Trabajo Intersesional de la Organización Marítima Internacional para la Reducción de las Emisiones de GEI de los Buques (ISWG-GHG 22), celebrado en Londres del 1 al 4 de septiembre de 2026, concluyó sin resolver las diferencias centrales sobre las propuestas de enmienda al Anexo VI de MARPOL que establecerían el Marco Net Zero de la OMI.

Resultado verificado: la OMI indicó que los delegados examinaron propuestas para atender las preocupaciones sobre las medidas de medio plazo y que su presidente observó voluntad de lograr avances adicionales. Sin embargo, el Grupo pidió a las delegaciones interesadas que continuaran las consultas entre sesiones, en lugar de producir un texto final acordado. El trabajo sobre las directrices de aplicación se aplazó por falta de tiempo. El examen del marco de Evaluación del Ciclo de Vida (LCA) de la OMI también se trasladó a la próxima reunión del grupo.

El calendario se ha comprimido. ISWG-GHG 23 está previsto del 23 al 27 de noviembre de 2026, inmediatamente antes de MEPC 85, programado del 30 de noviembre al 3 de diciembre. La sesión extraordinaria aplazada del MEPC está programada para reanudarse el 4 de diciembre, sujeta a las discusiones de MEPC 85. Esas fechas constituyen la próxima oportunidad formal para determinar si el marco avanza hacia la adopción o necesita más negociación.

BIMCO, presente en la reunión de septiembre, informó de que persisten divergencias sustanciales sobre la forma y ambición de la trayectoria de intensidad de combustible de GEI; si el sistema debe utilizar uno o dos niveles de cumplimiento; si debe generar fondos; y cómo se distribuirían ingresos o incentivos. La evaluación de BIMCO no es una decisión de la OMI, pero ofrece un útil relato sectorial de las cuestiones operativas aún abiertas. Por separado, la Getting to Zero Coalition pidió objetivos previsibles, un mercado de créditos estable y mecanismos de recompensa claros para respaldar la inversión en combustibles y tecnologías de cero emisiones.

Por qué importa: los operadores y fletadores no deberían tratar el modelo global de cumplimiento final como una cuestión resuelta. Las decisiones de diseño aún pendientes podrían afectar materialmente las estrategias de compra de combustible, la economía del viaje, la asignación contractual de costes de cumplimiento, los controles de datos de carbono y el valor de las inversiones en combustibles alternativos o eficiencia. Los intereses de carga y los aseguradores también deben prever un mayor escrutinio de la evidencia sobre el origen del combustible, la calidad de los datos de emisiones y la responsabilidad contractual por un rendimiento regulatorio insuficiente.

Por ello, la planificación a corto plazo debe seguir basada en escenarios: mantener registros auditables de combustible y emisiones; probar las cláusulas de fletamento y contratos de suministro frente a más de una posible estructura de cumplimiento; y distinguir las inversiones que mejoran ahora la eficiencia operativa verificada de aquellas que dependen de futuras normas de recompensa o crédito. La dirección sigue siendo hacia la rendición de cuentas por emisiones de ciclo de vida, pero la arquitectura global final y su calendario aún no son seguros.