La campagne d’inspection sur l’arrimage des cargaisons place les preuves documentaires et les pratiques à bord sous contrôle

Une campagne d’inspection concentrée (CIC) conjointe sur l’arrimage des unités de cargaison et des unités de transport de cargaison est en cours dans les régions des MOU de Paris et de Tokyo du 1er septembre au 30 novembre 2026. La campagne est menée parallèlement aux inspections ordinaires de contrôle par l’État du port (PSC) et vérifie le respect des exigences SOLAS applicables au chargement, à l’arrimage et au saisissage. Un navire ne devrait faire l’objet que d’une seule inspection CIC dans chaque région de MOU pendant la campagne.

Faits vérifiés : les inspecteurs PSC utilisent un questionnaire commun. L’avis officiel du MOU de Paris précise que les déficiences seront enregistrées et que la réponse de l’État du port peut aller de l’enregistrement d’une déficience à l’immobilisation du navire. Les orientations sectorielles fondées sur le questionnaire signalent une attention particulière au Manuel d’arrimage de la cargaison (CSM) approuvé et propre au navire ; à la connaissance qu’en ont les officiers ; à la masse brute vérifiée (VGM) des conteneurs dans les plans de chargement ; aux plans d’accès sûr à la cargaison lorsqu’ils sont requis ; à la disponibilité et à l’entretien du matériel de saisissage fixe et mobile ; aux garanties de visibilité depuis la passerelle ; et aux procédures du système de gestion de la sécurité concernant la navigation par gros temps et la protection de la cargaison.

Pour les intérêts cargaison et les parties exposées à la responsabilité, l’enjeu immédiat ne se limite pas à éviter un retard PSC. Le champ de l’inspection recoupe étroitement les éléments de preuve requis après un ripage de cargaison, une perte de conteneurs, une allégation de dommage par eau ou une autre avarie. Un manuel conforme mais non appliqué en pratique, des enregistrements VGM incomplets, des remplacements non documentés du matériel de saisissage ou une mauvaise traçabilité des décisions prises par mauvais temps peuvent compliquer à la fois la reconstitution du sinistre et la répartition des responsabilités contractuelles et assurantielles.

Analyse : les opérateurs devraient employer le questionnaire comme une liste de contrôle propre au voyage, pour la maîtrise opérationnelle et la préservation des preuves, plutôt que comme une simple préparation à l’inspection. Avant chargement, le capitaine et l’équipe à terre devraient rapprocher le CSM approuvé, le plan de chargement, la VGM déclarée, les limites d’empilage et de pont, et le dispositif effectivement utilisé. Pendant les opérations, ils devraient conserver des relevés contemporains des inspections d’arrimage, du matériel défectueux ou remplacé, des exceptions, des communications avec les terminaux et les intérêts cargaison, ainsi que des mesures correctives. Les photographies doivent être datées, localisables et reliées aux dossiers de cargaison ou de matériel. En cas de gros temps, les journaux de passerelle devraient relier les prévisions et conditions observées au routage, à la vitesse, au cap, aux contrôles de cargaison et aux mesures prises conformément aux procédures du navire.

Pourquoi c’est important : une preuve structurée et recueillie tôt ne démontre pas, à elle seule, le lien de causalité ou la responsabilité. Elle préserve toutefois la piste factuelle nécessaire aux experts, correspondants P&I, assureurs et gestionnaires de sinistres pour distinguer les causes préexistantes, liées au chargement, opérationnelles et météorologiques. La CIC en cours offre aux armateurs, affréteurs et intérêts cargaison une fenêtre concrète pour vérifier que la conformité documentaire correspond aux pratiques réelles à bord avant qu’une perte — ou une immobilisation — n’impose cet examen.