Le chargement de minerai de nickel exige un contrôle strict de l’humidité, de l’échantillonnage et des documents.
L’International Group of P&I Clubs (IG), avec INTERCARGO et le spécialiste cargaison Roxburgh, a publié une circulaire commune sur le transport sûr du minerai de nickel depuis les Philippines et les Îles Salomon. Publiée le 15 juin 2026 et rappelée dans la mise à jour juillet-août d’INTERCARGO, elle répond à une hausse significative des exportations depuis ces deux origines depuis 2024, selon les organisations.
La circulaire décrit ces cargaisons principalement comme du minerai à expédition directe (DSO), peu traité à terre et variable quant à sa composition, sa granulométrie et son comportement à l’humidité. Une forte teneur en argile et en fines peut exposer la cargaison à une perte de résistance, à la liquéfaction, à la séparation dynamique, au ramollissement cyclique et au ripage sous l’effet des manutentions répétées, des transferts par barges et des mouvements du navire. L’avertissement concerne particulièrement les vraquiers alimentant les chaînes asiatiques de traitement du nickel.
Les recommandations vérifiées visent les contrôles avant fixation et avant chargement. Armateurs et affréteurs sont invités à obtenir des éléments détaillés sur l’échantillonnage, les essais et la maîtrise de l’humidité par le chargeur; l’approbation et le contrôle de l’autorité compétente; la reconnaissance du laboratoire; les données d’humidité, de limite d’humidité transportable (TML) et de granulométrie; la méthode d’essai TML; ainsi que la surveillance de la pluie et la gestion des stocks. L’absence de ces éléments peut indiquer un non-respect des exigences d’information du chargeur prévues au chapitre VI de SOLAS.
Au chargement, le Capitaine ne doit pas commencer les opérations avant réception et validation de la déclaration de cargaison et des certificats requis. La circulaire rappelle que le certificat d’humidité doit être émis au plus tard sept jours avant le début du chargement, conformément au Code IMSBC. Elle recommande d’envisager la désignation préalable d’un expert indépendant, sans transférer les responsabilités légales du chargeur. Les Capitaines sont également invités à ne pas signer de documents les faisant confirmer que la cargaison peut être transportée en sécurité.
En mer, les équipages doivent, lorsque cela peut être fait sans danger, inspecter quotidiennement la cargaison: aplatissement, ramollissement périphérique, eau ou boue en surface, espaces près des cloisons ou du bordé, mouvement rythmé et signes de ripage. En cas de symptômes, un soutien spécialisé doit être sollicité et les mouvements du navire réduits lorsque possible, notamment en évitant les mers de travers. Le test à la boîte reste un simple contrôle ponctuel et ne remplace pas les analyses de laboratoire.
Pourquoi cela compte: la circulaire place l’examen documentaire, l’accès à un échantillonnage indépendant et les droits d’arrêt liés à la pluie au cœur du risque commercial. L’exposition est plus élevée pour les chargements par barges, sous pluie ou lorsque les capacités d’expertise indépendante sont limitées. Les contrats doivent préserver le droit du navire d’appliquer le Code IMSBC, d’interrompre le chargement et de refuser des lots dangereux sans pression commerciale.
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