Une coalition maritime demande la prolongation de la suspension des droits américains visant les navires construits en Chine

**Faits vérifiés**

Le 24 septembre 2026, l’International Chamber of Shipping (ICS) a indiqué avoir cosigné, avec 209 associations internationales ainsi que fédérales et étatiques américaines, une lettre demandant de prolonger la suspension des mesures américaines prises au titre de la Section 301 à l’encontre des secteurs maritime, logistique et de construction navale chinois. La lettre a été adressée au United States Trade Representative (USTR) et communiquée aux départements du Commerce, du Trésor et des Transports, ainsi qu’aux commissions parlementaires compétentes.

La demande concerne des mesures qu’USTR a suspendues pendant un an à compter de 00 h 01, heure normale de l’Est des États-Unis, le 10 novembre 2025. La suspension doit donc prendre fin le 10 novembre 2026, sauf décision ultérieure des autorités américaines. Lors de l’annonce, USTR avait précisé que les négociations avec la Chine se poursuivraient pendant cette période, parallèlement aux initiatives américaines et alliées destinées à soutenir la construction navale.

Avant cette suspension, l’action au titre de la Section 301 prévoyait des redevances de service visant les opérateurs ou propriétaires chinois, les opérateurs de navires construits en Chine et les transporteurs de véhicules construits à l’étranger. L’action sous-jacente prévoyait aussi de futures restrictions liées au transport de LNG et des mesures concernant certains équipements portuaires de manutention. L’application exacte de toute mesure rétablie ou modifiée dépendrait d’une nouvelle décision et d’un nouvel avis d’USTR ; la lettre du secteur ne prolonge pas elle-même la suspension et ne crée aucune exemption.

**Analyse et portée opérationnelle**

Le fait nouveau est procédural plutôt que réglementaire, mais il est commercialement important car la suspension actuelle comporte une date d’expiration fixe et proche. Les armateurs, affréteurs et intérêts cargo faisant escale aux États-Unis ne devraient pas considérer la situation actuelle de droit nul comme permanente, en particulier lorsque les flottes comprennent des navires construits en Chine, des liens chinois de propriété ou d’exploitation, ou des car-carriers.

Les opérateurs devraient dès maintenant recenser les navires et rotations potentiellement exposés : bénéficiaire effectif, statut d’opérateur, lieu de construction, escales américaines prévues et éventuelle exposition à une redevance dans un cadre rétabli. Les équipes d’affrètement et de réservation peuvent également revoir les clauses relatives aux frais publics d’escale, au changement de droit, au déroutement ou à la substitution, ainsi qu’aux ajustements de fret ou de hire.

Les chargeurs et responsables logistiques devraient vérifier le mécanisme contractuel de refacturation d’un coût nouveau et les alternatives de déploiement, de port de chargement ou de service. Les clubs P&I, assureurs et gestionnaires de sinistres devraient conserver les éléments contemporains relatifs aux avis, engagements cargo et décisions de voyage. Un rétablissement ou une refonte rapide des mesures pourrait provoquer des litiges sur la répartition des coûts et les retards.

L’incertitude demeure le point clé : une demande sectorielle n’est pas une décision gouvernementale. Les intervenants doivent suivre les avis d’USTR jusqu’au 10 novembre 2026 plutôt que présumer qu’une prolongation sera accordée.