La pausa del terminal Leatherman a Charleston trasferisce l’attività container su due terminal

Terminal Hugh K. Leatherman, dove SC Ports prevedeva di sospendere le operazioni container dal 1° agosto 2026.

South Carolina Ports (SC Ports) ha dichiarato che avrebbe sospeso le operazioni container presso il terminal Hugh K. Leatherman dal **1° agosto 2026**, concentrando l’attività ai terminal Wando Welch e North Charleston del porto di Charleston. L’autorità ha annunciato la decisione il 25 giugno, definendola una misura di breve periodo alla luce delle difficoltà del settore, delle incerte prospettive commerciali e di volumi moderati. SC Ports ha affermato che i due terminal riceventi dispongono di capacità per i volumi attuali e la crescita di breve termine.

La data di efficacia del 1° agosto è ormai trascorsa. Nei materiali ufficiali e indipendenti esaminati non risultava un avviso successivo di SC Ports che confermasse il completamento del trasferimento o fissasse una data di fine della pausa. Per ogni scalo e movimento di merce, le istruzioni di vettore, terminal e agente devono quindi prevalere sul solo annuncio iniziale.

La stampa locale indipendente ha riferito che lo stop doveva essere completato entro il 1° agosto, per un periodo indeterminato. Secondo tali fonti, cinque toccate settimanali di Mediterranean Shipping Company utilizzavano Leatherman: un servizio sarebbe stato eliminato per la debolezza dei traffici e gli altri sarebbero trasferiti a North Charleston o Wando Welch. Il comunicato di SC Ports non identifica servizi, assegnazioni di banchina o cut-off specifici.

**Perché conta:** Si tratta di una modifica rilevante a una rotazione portuale della costa orientale degli Stati Uniti, non di una chiusura dell’intero porto. La concentrazione su due terminal può modificare finestre di attracco, ricezione delle merci, flussi di vuoti, accessi ai gate, drayage ferroviario e disponibilità dei container. Può inoltre creare picchi temporanei di volumi. Nessuna fonte verificata esaminata dimostra congestione, ritardi nave o disagi alle merci effettivamente verificatisi dopo il 1° agosto; tali rischi dipendono dall’esecuzione e dalla domanda.

Armatori, noleggiatori e operatori devono confermare terminal assegnato, sequenza di pilotaggio e ormeggio, documentazione, implicazioni di stivaggio e requisiti specifici prima del messaggio ETA finale. Gli interessi cargo devono riconfermare luoghi di ricezione e consegna, cut-off, franchigie, passaggi ferroviari e stradali e restituzione dei vuoti. I team P&I e sinistri dovrebbero conservare avvisi datati, registri di interchange, dati dei sigilli e prove dello stato delle merci quando una riassegnazione non pianificata incide su custodia, ritardi o impegni di consegna.