La réponse à la chute de conteneurs à Los Angeles souligne l’enjeu probatoire des premières heures

**Faits vérifiés**

Le 14 septembre 2026, trois conteneurs de 40 pieds sont tombés à l’eau près du poste 302 du port de Los Angeles pendant des opérations de manutention. Les garde-côtes américains ont établi une zone de sécurité de 400 yards. Un conteneur a été récupéré peu après l’événement; les deux autres ont coulé, ont été localisés et balisés, puis récupérés durant la nuit par des sauveteurs commerciaux. Des plongeurs ont fixé des ballons de relevage à l’un des conteneurs immergés avant de le remonter et de le remorquer vers une zone d’attente; le dernier conteneur a été récupéré vers 8 heures le 15 septembre. Les garde-côtes ont ensuite levé la zone de sécurité et déclaré la voie navigable sûre pour le trafic maritime.

Selon le manifeste du navire cité par les garde-côtes, les trois conteneurs renfermaient des marchandises non dangereuses. L’autorité a fait état d’une coordination avec les pompiers de Los Angeles, la police portuaire de Los Angeles et des équipes commerciales de sauvetage. Son communiqué n’identifie pas le navire, n’indique pas la cause de la chute des conteneurs et ne décrit pas l’état de la cargaison après récupération. La presse professionnelle a évoqué le porte-conteneurs *APL Dublin*, mais cette identification n’a pas été officiellement confirmée par les garde-côtes et ne doit pas être considérée comme établie.

**Pourquoi cela compte**

Même une perte limitée de conteneurs par-dessus bord peut rapidement devenir un dossier complexe de réclamation marchandises, y compris en l’absence de blessés, de pollution ou de marchandises dangereuses. Les priorités opérationnelles immédiates — baliser les unités immergées, restreindre la navigation, effectuer le sauvetage en sécurité et rouvrir la voie d’eau — déterminent aussi la capacité des parties à établir ultérieurement l’état, la garde et la récupérabilité des marchandises.

Pour les transporteurs, terminaux et intérêts cargaison, la leçon pratique est de constituer un dossier de preuves contemporaines avant le déplacement, l’ouverture, le reconditionnement ou la libération des conteneurs. Il doit comprendre le plan de chargement et la position des conteneurs; les enregistrements de chargement, de déchargement et, le cas échéant, d’arrimage; les journaux d’équipements et de postes du terminal; des horaires vérifiés; photographies et vidéos; l’état des scellés; l’état extérieur et intérieur du conteneur; les relevés de température ou enregistreurs de données pour les cargaisons sensibles; les documents de sauvetage; les avis d’expertise contradictoire; et une traçabilité contrôlée de chaque transfert de garde. Les intérêts cargaison doivent limiter rapidement le dommage, sans éliminer, mélanger ou réparer des éléments qui empêcheraient les experts d’en établir la nature et l’ampleur.

L’intervention des garde-côtes illustre l’utilité d’une coordination précoce entre autorités publiques et sauveteurs commerciaux afin d’éliminer les dangers pour la navigation. Pour les réclamations, toutefois, la récupération du conteneur n’est qu’un début: des preuves fiables doivent encore relier l’unité, son contenu, la séquence de manutention et son état après récupération. La cause n’ayant pas été publiée, aucune conclusion ne doit être tirée sur l’arrimage, le saisissage, la manutention terminale ou les opérations du navire.