Les opérations de VLCC dans le corridor Suez–Méditerranée gagnent en importance alors que les routes des pétroliers sont réévaluées face au risque en mer Rouge.
Un regain de préoccupation sécuritaire en mer Rouge ajoute une deuxième contrainte de routage aux opérations des pétroliers déjà perturbées par la crise du détroit d’Ormuz. Le 27 juillet, Seatrade Maritime News a indiqué que, malgré une déclaration des Houthis selon laquelle la route de Bab el-Mandeb restait ouverte sauf aux navires faisant escale dans des ports saoudiens, de nombreux armateurs de pétroliers devraient reconsidérer les transits en mer Rouge. Le média a précisé que l’Arabie saoudite avait accru les flux de brut dans son oléoduc Est-Ouest vers Yanbu, sur la mer Rouge, à plus de quatre millions de barils par jour en juin et au début de juillet.
Des informations de marché vérifiées indiquent également qu’une solution de rechange méditerranéenne est testée. TradeWinds a rapporté le même jour que le VLCC DHT Mustang était entré dans le canal de Suez et a décrit un schéma émergent dans lequel des opérateurs de VLCC utilisent le canal et le système égyptien de l’oléoduc SUMED afin d’acheminer du brut entre la mer Rouge et la Méditerranée sans faire transiter un VLCC chargé sur toute la longueur du canal. Il s’agit d’une adaptation opérationnelle, et non de la preuve qu’une solution de remplacement large et stable soit disponible pour toutes les cargaisons ou tous les navires.
La conséquence immédiate est que la planification des voyages de pétroliers devient un enjeu combinant sécurité et infrastructure. Un armateur ou un affréteur envisageant un passage par la mer Rouge et Suez doit évaluer les liens commerciaux du navire, la situation sécuritaire du moment, l’acceptation et la programmation du canal, les restrictions de tirant d’eau, les créneaux terminaux, les dispositions d’interface avec les oléoducs lorsque cela est pertinent, ainsi que la disponibilité de tonnage adapté à chaque extrémité de la route. L’avis actif de la Maritime Administration américaine continue d’identifier des risques d’actions hostiles dans le sud de la mer Rouge, à Bab el-Mandeb et dans le golfe d’Aden, en particulier pour les navires ayant des liens israéliens, américains ou britanniques. Ses recommandations opérationnelles visent les intérêts américains, mais elles soulignent la nécessité d’une évaluation des risques propre à chaque entreprise plutôt que d’une hypothèse générique de routage.
**Pourquoi c’est important :** Pour les intérêts cargo, l’exposition ne se limite plus au fret ou au coût du combustible. Les options Suez/SUMED peuvent modifier la fiabilité de la laycan, le risque de surestaries, la ségrégation des cargaisons et la coordination documentaire. Pour les armateurs, opérateurs et intérêts P&I, la décision doit intégrer des évaluations de risque de voyage actualisées, une autorité clairement définie pour le capitaine, des protocoles de communication, les clauses de port sûr et de risque de guerre, des plans de contingence pour le soutage et les approvisionnements, ainsi qu’une notification précoce aux assureurs et aux centres de signalement de sécurité. Le schéma de route en développement peut préserver une partie des flux de brut, mais concentre aussi les dépendances opérationnelles dans le corridor mer Rouge–Suez–Méditerranée. Les conditions restent évolutives et doivent être vérifiées juste avant la conclusion d’un affrètement, le départ ou l’autorisation d’une déviation.
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