Le code de sécurité de l’OMI pour les navires autonomes est désormais opérationnel, la responsabilité du capitaine étant maintenue

Le Code international de sécurité pour les navires de surface maritimes autonomes (Code MASS) de l’Organisation maritime internationale est entré en vigueur le 1er juillet 2026. Adopté en mai par le Comité de la sécurité maritime sous la résolution MSC.595(111), il s’agit du premier cadre mondial visant spécifiquement la conception, la construction, l’exploitation et la certification des navires commerciaux autonomes ou téléopérés.

À ce stade, le Code n’est pas obligatoire. Il s’applique aux navires de charge relevant du chapitre I de SOLAS — généralement les navires de 500 UMS ou plus effectuant des voyages internationaux — et l’OMI recommande aux administrations de l’appliquer, dans la mesure du possible, aux MASS de moins de 500 UMS. Son objet immédiat est de soutenir des essais cohérents et les premiers déploiements commerciaux, pendant que les États et le secteur acquièrent l’expérience nécessaire à un futur régime SOLAS obligatoire.

Les prescriptions sont fondées sur des objectifs plutôt que sur une technologie imposée. Les opérateurs doivent définir chaque mode d’exploitation prévu, identifier les limites opérationnelles — météo, visibilité, état de la mer, profondeur d’eau et restrictions horaires — et préciser les mesures prises si ces limites sont dépassées. L’évaluation et la gestion des risques sur tout le cycle de vie sont essentielles. Le Code traite aussi de navigation, connectivité, opérations à distance, sécurité incendie, recherche et sauvetage, robustesse des systèmes et cybersécurité.

La répartition des responsabilités est claire : le capitaine conserve en permanence la responsabilité générale du navire, y compris lorsqu’il se trouve à terre. Les centres d’opérations à distance doivent être évalués, certifiés et exploités dans le cadre d’un système de gestion de la sécurité robuste. L’autonomie ne supprime donc ni une structure de commandement défendable, ni une autorité d’intervention claire, ni les contrôles de compétence, les enregistrements et les dispositions d’urgence.

Pour les armateurs, gestionnaires, affréteurs et intérêts P&I, l’enjeu pratique n’est pas l’appellation commerciale de navire « intelligent ». Un navire n’est un MASS que lorsque des technologies autonomes ou à distance remplacent ou assistent des fonctions normalement assurées par le personnel embarqué, qu’il a achevé le processus d’approbation applicable et qu’il détient un certificat de sécurité MASS valide. Les navires conventionnels dotés d’une automatisation accrue ne bénéficient d’aucun statut réglementaire ni exemption particulière.

Pourquoi cela compte : le Code fournit une base commune pour la diligence technologique, la planification opérationnelle des chartes, les questionnaires d’assureurs et les échanges avec les ports avant l’arrivée de règles contraignantes. Les opérateurs envisageant des fonctions à distance de navigation, machines, cargaison ou passerelle devraient relier chaque fonction au mode d’exploitation approuvé, aux procédures SMS, à la résilience des communications, aux contrôles cybernétiques et à l’autorité maintenue du capitaine. La feuille de route de l’OMI prévoit un cadre de phase d’acquisition d’expérience au MSC 112 en décembre 2026, l’élaboration d’un Code obligatoire en 2028, puis une adoption attendue au plus tard le 1er juillet 2030 pour une entrée en vigueur le 1er janvier 2032.